Brückensanierung an Autobahnen: 2026 nur 170 statt 400 Brücken

Wie viele Autobahnbrücken werden pro Jahr modernisiert?

Die Autobahn GmbH des Bundes hat 2025 nur 157 Brücken-Teilbauwerke modernisiert, nach 212 im Jahr 2024. Im ersten Halbjahr 2026 kamen 70 hinzu, bis Jahresende rechnet das Bundesverkehrsministerium mit rund 170. Das Ziel des Brückenmodernisierungsprogramms liegt bei etwa 400 Teilbauwerken pro Jahr. Die Zahlen stammen aus Antworten der Bundesregierung auf Anfragen der Grünen-Abgeordneten Swantje Michaelsen.

Ein Teilbauwerk ist ein statisch eigenständiger Teil einer Brücke, etwa der Überbau einer Fahrtrichtung. Eine Autobahnbrücke mit getrennten Überbauten für beide Richtungen zählt deshalb als zwei Teilbauwerke. Die folgende Tabelle zeigt die Jahresleistung seit 2021 nach Angaben der Autobahn GmbH, ergänzt um die modernisierte Brückenfläche.

Die Reihe zeigt zwei Entwicklungen. Bei der Zahl der Teilbauwerke stagniert die Leistung seit 2022 bei gut 200 und ist 2025 deutlich gesunken. Bei der Fläche wuchs sie dagegen bis 2024 auf 395.000 Quadratmeter und lag damit über dem rechnerischen Jahresziel. Der Grund: Die Autobahn GmbH zieht große, dringliche Brücken vor, die viel Fläche, aber wenige Teilbauwerke bedeuten.

In einem Satz: Nach drei Jahren mit gut 200 modernisierten Teilbauwerken ist die Brückensanierung 2025 eingebrochen und erreicht auch 2026 nicht einmal die Hälfte des Zielwerts.

Wie groß ist der Sanierungsbedarf bei Autobahnbrücken?

Im Autobahnnetz stehen rund 28.000 Brücken-Teilbauwerke, im gesamten Netz der Bundesfernstraßen etwa 40.000 Brücken. Nach der Brückenbilanz von 2022 müssen langfristig rund 8.000 Teilbauwerke an Autobahnen und etwa 3.000 an Bundesstraßen modernisiert oder ersetzt werden. Vorrang haben rund 4.000 Teilbauwerke in einem Kernnetz mit 3,2 Millionen Quadratmetern Brückenfläche, die bis voraussichtlich 2032 an der Reihe sind.

Das sogenannte Brückenmodernisierungsnetz umfasst etwa die Hälfte des Autobahnnetzes und verbindet die wichtigsten Korridore. Aus 4.000 Teilbauwerken in zehn Jahren ergibt sich der Zielwert von rund 400 pro Jahr. Hinzu kommen nach Angaben der Bundesregierung etwa 500 Teilbauwerke außerhalb des Kernnetzes, die wegen ihres schlechten Zustands ebenfalls bearbeitet werden müssen.

Das Alter erklärt den Bedarf. Mehr als die Hälfte der Autobahnbrücken wurde vor 1985 gebaut, die Autobahn GmbH rechnet mit einer durchschnittlichen Nutzungsdauer von rund 70 Jahren. Viele dieser Bauwerke wurden für deutlich weniger und leichteren Lkw-Verkehr geplant, als heute über sie rollt.

Spannbetonbrücken als Risikogruppe

Besonders kritisch sind ältere Spannbetonbrücken mit Spannstahl, der zu Spannungsrisskorrosion neigt. Im Autobahnnetz gibt es nach Angaben der Bundesregierung 271 solcher Teilbauwerke mit Stützweiten ab 30 Metern, alle mit Baujahr Anfang der 1980er Jahre oder älter. Ihre Zustandsnoten verteilen sich wie folgt:

Knapp ein Viertel dieser Bauwerke liegt damit im Bereich nicht ausreichend oder schlechter. Die Bundesregierung betont, dass die Zustandsnote allein die Defizite nicht abbildet. Für die Reihenfolge der Sanierungen zählt vor allem der Traglastindex, der die Tragfähigkeit einer Brücke im Vergleich zum heutigen Soll bewertet. 110 der 271 Teilbauwerke haben den schlechtesten Index V.

Warum kommt die Brückensanierung nicht voran?

Das Bundesverkehrsministerium nennt als Hauptgrund für den Einbruch 2025 die Einschränkungen durch die vorläufige Haushaltsführung. Der Bundesrechnungshof sieht tiefere Ursachen: Bis Ende 2024 habe die Autobahn GmbH nur rund 40 Prozent der geplanten Menge an Teilbauwerken modernisiert. Um das Kernnetz bis 2032 zu schaffen, wären nach seiner Rechnung inzwischen knapp 600 Teilbauwerke pro Jahr nötig, statt der bisherigen gut 200.

Der Rechnungshof kritisierte im April 2025 außerdem die Zählweise. Nur 40 Prozent der für 2023 und 24 Prozent der für 2024 gemeldeten Teilbauwerke entsprachen nach seiner Prüfung den Kriterien des Programms. Gemeldet worden seien teils auch Neubauten oder Brücken, die noch nicht hätten modernisiert werden müssen. Für 2024 hatte das Ministerium 280 programmgerechte Teilbauwerke eingeplant, geprüft erreicht wurden 69.

Die Bundesregierung hält dagegen, dass in den Anfangsjahren bewusst große und zeitaufwendige Brücken zuerst bearbeitet werden. Als Leistungsmaßstab sei deshalb die Fläche aussagekräftiger als die Zahl der Teilbauwerke. Bis 2030 soll die Zahl schrittweise auf über 400 pro Jahr steigen, weil dann mehr kleinere Brücken an der Reihe sind.

Wie viel Geld fließt in den Erhalt der Autobahnen?

Die Ausgaben für den Erhalt der Autobahnen sind deutlich gestiegen. 2024 gab der Bund laut Bundesregierung 4,279 Milliarden Euro für die Erhaltung der Bundesautobahnen aus, 2020 waren es 3,251 Milliarden Euro. Für Brücken, Tunnel und andere Ingenieurbauwerke an Autobahnen flossen 2024 rund 1,446 Milliarden Euro, 32 Prozent mehr als 2020. Mehr Geld hat bislang aber nicht zu mehr fertigen Brücken geführt.

Die Zahlen zeigen, dass das Problem nicht allein beim Geld liegt. Für Brückenneubauten braucht es Planer, Genehmigungen, Prüfstatiker und Baufirmen mit freien Kapazitäten. Die Autobahn GmbH hat ihr Personal für Planungsleistungen zwar von rund 2.133 Vollzeitstellen Anfang 2021 auf knapp 3.397 Ende 2024 aufgestockt. Bis ein Ersatzneubau fertig ist, vergehen trotzdem meist mehrere Jahre.

Was bedeuten die Zahlen für Autofahrer und Bauunternehmen?

Für Autofahrer heißt die langsame Brückensanierung: mehr Sperrungen, Lastbeschränkungen und Umleitungen über viele Jahre. Im Herbst 2025 waren 148 Brücken-Teilbauwerke an Autobahnen für genehmigungspflichtige Schwertransporte gesperrt. Für Bauunternehmen im Brücken- und Ingenieurbau bedeutet der Rückstand dagegen einen langen, verlässlichen Auftragsbestand, sobald der Bund die Mittel planbar bereitstellt und mehr Projekte ausschreibt.

Wie Brückenarbeiten den Alltag prägen, zeigt ein aktuelles Beispiel aus Stuttgart. Auf der A831 setzt die Niederlassung Südwest der Autobahn GmbH die Instandsetzung der Brücke im Zuge der Katzenbachstraße in Stuttgart-Vaihingen fort. Nach Abschluss der Arbeiten auf der Brücke folgen ab dem 12. Oktober 2026 Arbeiten an den Pfeilern unter der Brücke. In Fahrtrichtung Singen ist dafür werktags von 8 bis 16 Uhr der zweite Fahrstreifen gesperrt, Richtung Stuttgart bleiben alle Spuren frei.

Solche Tagesbaustellen sind der Normalfall der Brückenerhaltung. Größere Eingriffe erfordern dagegen Vollsperrungen wie zuletzt an der Norderelbbrücke in Hamburg, über die wir im Beitrag A1-Vollsperrung Hamburg berichtet haben.

Was Bauherren und Betriebe beachten sollten

Für Unternehmen mit Schwertransporten oder Baustellenlogistik lohnt sich ein Blick auf die interaktive Brückenkarte des Bundes, in der Zustand und Beschränkungen jeder Brücke abrufbar sind. Folgende Punkte helfen bei der Planung:

1. Transportrouten frühzeitig auf Lastbeschränkungen und Sperrungen für Schwertransporte prüfen.
2. Zeitpuffer für Baustellen einplanen, vor allem bei Tagesbaustellen zwischen 8 und 16 Uhr.
3. Ausschreibungen der Autobahn GmbH verfolgen, wenn Ihr Betrieb im Ingenieur- oder Brückenbau tätig ist.
4. Bei Bauvorhaben in der Nähe von Autobahnbrücken Abstimmungen mit der zuständigen Niederlassung früh einleiten.

Stand der Daten ist Oktober 2026. Einen Überblick über Kosten, Marktentwicklung und Regeln im Straßen- und Brückenbau bietet unser Tiefbau & Infrastruktur Ratgeber. Wie sich die öffentlichen Bauinvestitionen auf die gesamte Branche auswirken, verfolgen wir im Ressort Bauwirtschaft.