Rhein-Niedrigwasser: Pegel Kaub unter null, was das für den Bau heißt

Wie niedrig ist der Rhein derzeit?

Der Rhein führt so wenig Wasser wie noch nie seit Beginn der Messungen. Am Pegel Kaub, der als Richtwert für die gesamte Rheinschifffahrt gilt, fiel der Wasserstand am 1. Oktober 2026 auf minus 6 Zentimeter. Der alte Tiefstwert aus dem Herbst 2018 lag bei 25 Zentimetern. Bis zum 5. Oktober stieg der Pegel nur leicht auf 9 Zentimeter.

Der Pegelwert ist nicht die tatsächliche Wassertiefe. Er bezieht sich auf einen festgelegten Nullpunkt, die tatsächliche Wassertiefe in der Fahrrinne liegt deutlich darüber. Doch jeder fehlende Zentimeter verringert die mögliche Ladung, und für voll beladene Frachtschiffe reicht die Tiefe längst nicht mehr. Schiffe können nur einen Bruchteil ihrer üblichen Ladung aufnehmen, und für die Strecke zwischen Mainz und Koblenz drohte zeitweise ein Stillstand der Güterschifffahrt.

Ungewöhnlich ist auch der Zeitpunkt. Einen neuen Tiefststand erreichte der Rhein in diesem Jahr bereits am 17. August, mehr als zwei Monate früher als 2018. Ursache ist eine lange Trockenheit im gesamten Einzugsgebiet: Im Süden fiel von Januar bis September teils nur halb so viel Niederschlag wie üblich, ergiebige Westwetterlagen blieben aus.

Was bedeutet das Niedrigwasser für Baustoffe und Baustellen?

Für die Bauwirtschaft ist der Rhein eine der wichtigsten Lieferrouten. Sand, Kies, Splitt, Naturstein und Bitumen kommen in großen Mengen per Binnenschiff zu Betonwerken, Asphaltmischanlagen und Baustellen. Bei Niedrigwasser müssen diese Lieferungen auf mehrere Schiffe verteilt oder auf Lkw und Bahn verlagert werden. Beides kostet Geld und Zeit, die Materialpreise steigen.

Die Branche warnt bereits seit dem Sommer. Thomas Reimann, Präsident des Verbands baugewerblicher Unternehmer Hessen, rechnet damit, dass Sand und Kies knapper und teurer werden. Tim-Oliver Müller, Hauptgeschäftsführer der Bauindustrie, hält im schlimmsten Fall auch Bauverzögerungen für möglich. Reimann sprach von der dritten Preiswelle innerhalb weniger Jahre nach Energiekrise und Iran-Konflikt.

Wie stark die Logistikkosten steigen, zeigt eine Umfrage unter Industrieunternehmen am Rhein. Mehr als die Hälfte der befragten Firmen bezifferte den Anstieg ihrer Transportkosten auf mindestens 25 Prozent, knapp ein Drittel auf 50 Prozent oder mehr. 72 Prozent haben ihre Logistik umgestellt, fast ein Drittel hat die Produktion gedrosselt.

Für Bauherren wirkt sich das zeitverzögert aus. Betonwerke und Asphaltmischanlagen kalkulieren ihre Preise auf Basis der Rohstoff- und Frachtkosten, Bauunternehmen geben diese mit ihren Angeboten weiter. Besonders betroffen sind Projekte im Tiefbau und Straßenbau mit hohem Bedarf an Gesteinskörnungen und Bitumen. Bitumen hatte sich bereits im Frühjahr 2026 um gut 31 Prozent verteuert, wie unser Überblick zu den aktuellen Baustoffpreisen zeigt.

Was soll die Vertiefung des Mittelrheins bringen?

Die sogenannte Abladeoptimierung am Mittelrhein soll die Fahrrinne zwischen Mainz und St. Goar bei niedrigem Wasserstand von 1,90 auf 2,10 Meter vertiefen. Schiffe könnten dann mehr laden, auch wenn der Rhein wenig Wasser führt. Das Projekt läuft seit Jahren durch die Planung, die Fertigstellung ist laut Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung für 2033 vorgesehen.

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis von 30,7 ist das beste aller Wasserstraßenprojekte im Bundesverkehrswegeplan. Die Kostenschätzung von 60 Millionen Euro stammt allerdings aus der Bundesverkehrswegeplanung und soll im Verfahren präzisiert werden. Für den ersten Abschnitt fand im April 2026 der Scoping-Termin statt, die Abschnitte zwei und drei laufen im Planfeststellungsverfahren. Die Verwaltung selbst weist darauf hin, dass Personalengpässe den Zeitplan gefährden können. Mehr zu Verkehrswegeprojekten finden Sie im Ressort Tiefbau & Infrastruktur.

Warum setzen Fachleute auch auf Wasserrückhalt?

Kritiker der Vertiefung argumentieren, dass dem Rhein Wasser fehlt und nicht Tiefe. Eine tiefere Fahrrinne lässt das vorhandene Wasser schneller abfließen, bringt aber keinen zusätzlichen Liter. Deshalb rückt der Wasserrückhalt in der Fläche in den Mittelpunkt: Auen, Moore und naturnahe Bäche sollen Niederschlag speichern und in Trockenzeiten langsam abgeben.

Der Bund fördert solche Maßnahmen seit dem 1. Mai 2026 mit dem Programm Auenrenaturierung an Fließgewässern. Es gehört zum Aktionsprogramm Natürlicher Klimaschutz und ist zunächst mit 59 Millionen Euro ausgestattet. Antragsberechtigt sind unter anderem Kommunen, Länderbehörden, Wasser- und Bodenverbände sowie Stiftungen und Vereine. Gefördert werden zum Beispiel der Kauf von Flächen, das Wiederanbinden von Altarmen sowie der Rückbau von Entwässerungsgräben und Deichen.

Für die Bauwirtschaft ist das ein eigener Markt. Renaturierungen sind Tiefbauarbeiten: Erdbewegungen, Wasserbau, Rückbau von Drainagen und Uferbefestigungen. Die Frage, wer den Umbau bezahlt, ist damit nur zum Teil beantwortet. Die Bundesmittel decken kleinere Flüsse ab, die Bundeswasserstraßen selbst verantwortet die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, für viele Gewässer sind Länder und Kommunen zuständig.

Was können Bauherren und Betriebe jetzt tun?

Bauherren und Baubetriebe können das Niedrigwasser nicht beeinflussen, aber ihr Kostenrisiko begrenzen. Wichtig sind vor allem frühzeitige Materialbestellungen, Preisvereinbarungen mit Lieferanten und Verträge, die Mehrkosten für Fracht klar regeln. Wer jetzt Angebote einholt, sollte damit rechnen, dass Lieferanten Kleinwasserzuschläge berechnen, und gezielt nach Alternativen fragen.

1. Lieferkette prüfen: Fragen Sie Ihr Betonwerk oder Ihren Baustofflieferanten, ob das Material per Schiff kommt und welche Zuschläge bei Niedrigwasser anfallen.
2. Preisgleitklauseln lesen: Prüfen Sie, ob Ihr Bauvertrag Frachtkosten oder Materialpreisänderungen an Indizes koppelt.
3. Termine puffern: Planen Sie bei großen Betonier- oder Asphaltarbeiten Reserven ein, falls Lieferungen ausfallen.
4. Regionale Quellen nutzen: Kies und Sand aus nahegelegenen Gruben oder Recyclingbaustoffe können Transportwege verkürzen.
5. Lage verfolgen: Die aktuellen Pegelstände veröffentlicht die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung tagesaktuell im Internet.

Die Entspannung Anfang Oktober ist noch keine Entwarnung (Stand: Oktober 2026). Erst längere Regenphasen im Einzugsgebiet von Rhein, Main und Neckar bringen den Pegel dauerhaft in einen Bereich, in dem Frachtschiffe wieder normal beladen fahren können.